Пассажиры по часу стоят на остановках, малые города во власти бомбил, а перевозчики ждут прихода федералов, которые всем выкрутят руки.

20 ноября транспортники отметили профессиональный праздник, а сегодня их ждет «подарок» в виде проверок QR-кодов под угрозой штрафов до 500 тыс. рублей за каждого непривитого пассажира. Впрочем, меры окажутся лишь очередным гвоздем в крышку гроба. Перевозчики и эксперты отрасли, с которыми пообщался «БИЗНЕС Online», дают неутешительный прогноз: без изменения действующей государственной политики пример Бугульмы, где все городские автобусы пустили на металлолом, станет общей практикой. Спасет же ситуацию очередной «региональный оператор» с бенефициарами в Москве, который будет работать совсем на других условиях.

Карта автобусного коллапса: для миллиона жителей РТ общественный транспорт недоступен

Жители Татарстана теряют казавшееся неотъемлемым благо цивилизации — общественный транспорт. Вот лишь некоторые контуры разворачивающегося на глазах кризиса: 

• Полностью без автобусов осталась 80-тысячная Бугульма — местные пазики растерзали на металл после проверок правоохранительных органов. 
• Не первый год лихорадит в плане общественного транспорта 240-тысячный Нижнекамск: на городских маршрутах осталось всего 14 автобусов, на покупку новых нет денег. Ждать автобусов по часу для пассажиров — норма.
• Провалилась транспортная реформа в Набережных Челнах. Жителей 534-тысячного города в 2020 году с комфортабельных автобусов большой вместимости вновь пересадили на коммерческие маршрутки.
• Автобусный кризис пережил 160-тысячный Альметьевск. Там в начале жестких «коронавирусных» ограничений 2020-го перевозчик потерял 70% пассажиропотока, 40% выручки и расторг контракт с муниципалитетом. В городе оптимизировали маршрутную сеть, а движение восстановили лишь спустя четыре месяца.
• В Казани тоже звонит колокол: не выдержали и ушли с рынка перевозок в 2020 году три частных автопредприятия: ООО «Республиканский автовокзал», ИП Умарова и ООО «Агромир». Интервалы движения растягиваются, водители устраивают гонки или, наоборот, подолгу стоят на остановках, набирая пассажиров.

Современный общественный транспорт сегодня по большому счету недоступен примерно для миллиона жителей Татарстана. Люди недовольны, они жалуются и возмущаются в социальных сетях, критикуют власти. В минтрансе РТ отвечают согласно букве закона, хладнокровно повторяя мантру: «Организация пассажирских перевозок в пределах муниципального образования относится к компетенции органов местного самоуправления».

В Набережных Челнах, например, выходят из положения в лучших традициях Древней Руси — ударили челом к «царю». Раз не может помочь свое правительство, взоры обратились к Москве, которой КАМАЗ поставляет электробусы. Мэр российской столицы Сергей Собянин в марте передал автограду 80 подержанных «ЛИАЗов» — бесплатно, словно ношеную шубу с барского плеча. В сентябре в Челнах на допдоходы горбюджета купили 21 «НЕФАЗ» за 234 млн рублей, но, по словам мэра города Наиля Магдеева, надо еще 250 автобусов, а это больше 2,5 млрд рублей.

В Нижнекамске новый градоначальник Рамиль Муллин оценивает обновление парка общественного транспорта в 500–700 млн рублей. В Альметьевске ежегодно на автобусы горбюджет тратит 40–50 млн рублей, но нужно в 4 раза больше.

В исполкоме Казани после ухода трех перевозчиков выкручиваются благодаря советскому запасу прочности муниципальных ПАТП, но и здесь два убыточных предприятия уже сливают в одно, оптимизируя перепробеги автобусов.

В Бугульме вместо регулярных рейсов пустили заказные (машины из парка пригородного перевозчика), отменив проездные. 

Участники рынка автобусных перевозок Татарстана называют пять причин, из-за которых в сфере общественного транспорта назрел системный кризис:

1. Удержание низких тарифов при отсутствии субсидий и полновесной компенсации за льготников.
2. «Куардаун» и падение пассажиропотока. Возвращение бомбил.
3. Рост цен на запчасти, топливо. Дополнительные расходы на тахографы и паспорта безопасности.
4. Затягивание перехода на брутто-контракты.
5. Отсутствие региональной программы поддержки обновления транспорта.

Рассмотрим более детально причины транспортного кризиса в Татарстане. Выслушаем позицию пассажирских перевозчиков РТ, профильной ассоциации и экспертов.

Проблема №1. Между молотом убытков и наковальней тарифа

В Татарстане принята система так называемого нетто-контракта перевозок. Это договор между пассажиром и перевозчиком: пассажир покупает билет и платит деньги владельцу автобуса. Тариф на проезд либо регулируемый, либо нет. Власти республики регулируют тарифы пассажирских перевозок в 33 муниципалитетах — там цену билета назначает госкомитет по тарифам. Стоимость проезда на 163 межмуниципальных маршрутах предприятия РТ устанавливают самостоятельно.

Цена проезда — вещь остросоциальная. Тарифы зажаты по максимуму, чтобы перевозчик не жировал, а работал, оставаясь между молотом убытков и наковальней тарифной политики. На что тратятся перевозчики? Зарплата и налоги — 41% расходов. Топливо — 26%. Лизинг за автобусы — 14%. Общехозяйственные расходы — 10%, ремонтный фонд — 7%, амортизация — 2%. Прибыль в тариф не заложена вообще.

В госкомитете РТ по тарифам не торопятся рассматривать заявки на повышение цен. Пятая часть муниципалитетов республики подала в госкомитет заявления по пересмотру цены перевозки пассажиров. Стоимость проезда просят повысить перевозчики Казани, Набережных Челнов, Нижнекамска, Альметьевска, Мензелинска, Нижнекамского и Сабинского районов. На какую сумму вырастут тарифы, госкомитет в ответе на запрос «БИЗНЕС Online» не уточнил, но рост затронет 60% жителей Татарстана.

Например, в Мензелинске цена проезда в общественном транспорте не менялась с 2015 года и составляет 15 рублей. Экономически обоснованным минимумом директор ООО «Мензелинское АТП» Рамиль Каюмов называет 20 рублей. Муниципалитет подал документы о повышении стоимости проезда еще летом 2021-го. «Но воз и ныне там, согласования на 2022 год до сих пор нет», — говорит Каюмов.

В январе госкомитет поднял в Казани цену проезда с 30 до 35 рублей, но оставил прежним тарифное меню для льготников и пассажиров с транспортными картами. «Экономического эффекта нет — пассажиры „пересели“ на транспортные карты и ездят по 27 рублей, — говорит учредитель ООО „АТП № 9“ Ильдар Назыров. — В день 16 рублей экономии, в месяц — 300 рублей. Доля наличных расчетов упала до 5–7 процентов, но тем самым в городе обесценился проезд. Для нашего предприятия — на 2 рубля».

«Корректировка тарифа должна быть ежегодной на сумму роста цены энергоносителей, запчастей, а не раз в два года или пять лет. Назрел системный кризис: тарифы сдерживают, а субсидирования нет», — указывает на проблему председатель ассоциации АТП РТ Сергей Темляков.

Экономически обоснованная цена проезда в общественном транспорте в странах с российским уровнем ВВП на душу населения составляет $1,5, говорит директор Института экономики транспорта Высшей школы экономики Михаил Блинкин. «Это 100 рублей! Жители какого города России готовы заплатить эту сумму? Нет таких. Даже в Москве билетик стоит 60 рублей без оптовых скидок», — говорит Блинкин.

Остается и проблема с льготниками: транспорт выполняет социальную функцию. Существует два способа поддержки: дотирование незащищенных категорий граждан либо самого бизнеса. В Татарстане схема гибридная: транспортные карты для льготников безлимитны и недороги, а дотацию за каждую поездку получает перевозчик.

«По решению республиканских властей перевозка льготников лежит на плечах транспортников», — констатируют участники рынка и напоминают, что проезд льготника в Казани стоит 20 рублей, тогда как для остальных — 27 рублей. При этом в общем пассажиропотоке доля льготников доходит до 45%, поэтому средняя цена проезда в Казани — 23 рубля. Похожая ситуация и в других муниципалитетах.

Проблема №2. «Куардаун», падение пассажиропотока и возвращение бомбил

Критической обстановку делают «коронавирусные» локдауны. Например, в 2020 году общественный транспорт Казани потерял 30% пассажиропотока и получил 150 млн рублей убытка. В этом году нерабочие дни в Татарстане уронили пассажиропоток в автобусах столицы республики на 32% до 555 тыс. человек в сутки. Упущенный доход составил 73,2 млн рублей. В ассоциации перевозчиков РТ прогнозируют, что решение властей ввести с 22 ноября проверку в общественном транспорте QR-кодов еще больше обрушит пассажиропоток.

В итоге на дороги городов РТ возвращаются бомбилы. С такой проблемой, в частности, столкнулось зеленодольское ООО «Экспресс». Нелегальные таксисты снова «бомбят» даже городские остановки, а если машину тормознет ГИБДД, то в салоне «родственники». «А подвозить людей не запрещено», — говорит владелец компании Дмитрий Грузков. «Попуткам не нужен тахограф, три камеры в салон, туалет на конечной остановке, два техосмотра в год — масса регламентных работ, регулирования», — объясняет разницу в цене проезда Грузков. 

Проблема №3: Рост цен на запчасти, топливо, допрасходы на тахографы и паспорта безопасности

Перевозчиков, как и застройщиков жилья, в этом году затронула инфляция, подорожание топлива и мировой рост цен на металл. 

«С каждым годом ничего не дешевеет», — как один говорят опрошенные нами перевозчики. Например, в 3 раза до 5,3 тыс. рублей выросла цена одного амортизатора для «НЕФАЗа». В 1,5 раза до 22 тыс. рублей подорожала одна шина для автобуса, лобовое стекло «МАЗа» стало дороже тоже в 1,5 раза и теперь стоит 24 тыс. рублей. Метан с января подорожал на 20% до 19,9 рубля за кубический метр, летнее дизельное топливо — на 3% до 48,8 рубля за литр. Доставка солярки за год выросла в 1,5 раза до 1,2 тыс. рублей за тонну.

Городским перевозчикам РТ до 1 января 2022 года также предстоит приобрести и установить в каждый автобус тахограф — бортовой самописец, который контролирует режим труда и отдыха водителя, регистрирует скорость движения и пробег за смену.

Установку тахографов правительство РФ откладывало с 1 июля 2020-го дважды — сначала до 30 июня 2021-го, а затем до 1 января 2022 года. Перевозчики просили новую отсрочку, но минтранс РТ отказал.

Проблема №4: Татарстан затягивает переход на брутто-контракты, сохраняя «африканскую систему» перевозок

Минтранс России поэтапно вводит в действие федеральный закон «Об организации регулярных перевозок пассажиров», который уже поделил перевозки на регулярные регулируемые и регулярные нерегулируемые. Шаг за шагом под законодательство подгоняют требования к подвижному составу, качеству обслуживания, обновлению подвижного состава. По новому закону регулируемые перевозки требуют перехода на брутто-контракты, когда за выполненную работу платят полным рублем. «Так перевозчик получит деньги за выполненную работу независимо от того, сколько пассажиров в салоне автобуса — один или 100», — говорит Темляков.

Пожалуй, ярче всего разницу между нетто- и брутто-способами функционирования общественного транспорта описывает Блинкин. «Когда я привез своего зарубежного коллегу на одну из конечных станций метро в Москве и он увидел море маршруток, то тот подумал и сказал грустно: „Киншаса“, — намекая на Африку, где тоже действует система „перевозчику платит пассажир“». И дело здесь не в маленьких автобусах или частных перевозчиках — это же никому в мире не мешает. Вопрос лишь в том, что все они должны работать в рамках единого расписания, контроля и оплаты со стороны организатора перевозок, т. е. местной власти.

«Чтобы это сделать, город должен перейти на брутто-контракт, — говорил Блинкин в интервью „БИЗНЕС Online“. — Этот термин в Казани хорошо известен. Брутто-контракт отличается от нетто-контракта, к которому мы привыкли. Нетто-контракт — это договор пассажира с перевозчиком: я билет покупаю, деньги ему плачу. Брутто-контракт — это когда между пассажиром и любым перевозчиком — частным или муниципальным — существует посредник, который называется городским организатором перевозок. Данный посредник собирает пассажирские деньги, а в идеале получает и какую-то субсидию из городского бюджета. Дальше он покупает у перевозчика рейсы. Сколько там пассажиров — это дело организатора, а не перевозчика. Он задал расписание: вот на этом маршруте утром твои автобусы большой вместимости должны работать с интервалом четыре минуты. И электроника это отслеживает. Ты выполнил 28 рейсов, я тебе плачу 28 монет ровно по той ставке, которую запросил».

Часть российских городов уже перешла на брутто-контракт. По такой схеме работают в Перми, Белгороде, Москве, Твери. Например, автопредприятия Твери в 2020 году перевезли 52,7 млн пассажиров и получили 1,3 млрд рублей выручки. При этом невозвратные расходы бюджета составили 2 млрд рублей. Столько же потратили и в Перми. Весной Нижний Новгород объявил о заключении первых брутто-контрактов на 7 маршрутов до конца года за 42,7 млн рублей. «Доход перевозчика зависит не от того, как много людей поедут в автобусе, а от того, насколько четко соблюдается расписание. Такой подход делает перевозки гораздо более комфортными и безопасными», — объяснил глава минтранса Нижегородской области Павел Саватеев. Транспортную реформу затеяли в Воронеже. На автобусы потратили почти миллиард, но пока система перевозок хромает: на брутто-контракты, по расчетам, надо 1–1,5 млрд рублей в год. 

Итак, города идут тремя путями:

1. Заключают брутто-контракты. В этом случае выручку собирает бюджет, который затем платит перевозчику за пройденные километры.
2. Подписывают нетто-контракты. Выручка остается перевозчику, а недополученные доходы оплачивает бюджет.
3. Субсидируют убытки перевозчиков. В этом случае тариф регулируется, но убытки покрывает бюджет. Правда, убытки еще надо подтвердить.

Пример субсидий перевозчикам в РТ есть. В Мензелинске муниципалитет компенсирует убытки перевозчика, но только в случае получения бюджетом дополнительных доходов. В 2020 году у бюджета денег не было, поэтому ООО «Мензелинское АТП» осталось в минусе, но в 2021-м бюджет компенсировал перевозчику убытки по итогам I и II кварталов. К субсидиям можно отнести и закупку подвижного состава за счет бюджета — например, так обновляется техника «Метроэлектротранса», трамваи закупали и для других городов РТ. Но нестабильность подобной политики, недостаточные тарифы и слабое регулирование все равно не позволяют общественному транспорту нормально работать. Это латание дыр, а не государственная политика.

В Казани по брутто-контракту с текущей ценой проезда перевозчикам надо добавить 4,5 млрд рублей, а с поправкой на пандемию — 4,7 млрд рублей в год. «Бюджету дешевле субсидировать убытки, чем переходить на брутто-контракты. Но ни первого, ни второго, ни третьего в Казани и Татарстане нет. И пока не планируется», — говорит один из участников рынка на условиях анонимности. 

Пятилетние контракты муниципалитетов с казанскими перевозчиками истекают в апреле 2023 года. Исполком столицы РТ в ответ на запрос «БИЗНЕС Online» сообщил, что условия новых контрактов разработают к этому времени, пока решений нет.

Проблема №5. Отсутствие региональной программы поддержки обновления транспорта

В 2022 году перевозчикам Казани предстоит обновить 250 машин, купленных в 2012-м перед Универсиадой. Один газовый «НЕФАЗ» в 2021-м стоит 13,5 млн рублей — в 2,5 раза дороже, чем 10 лет назад. «Неподъемная сумма при нынешнем тарифе, отсутствии субсидий и компенсаций, региональных программ субсидирования при покупке подвижного состава. Долги перевозчиков тем временем растут, и я не понимаю, почему власти бездействуют», — говорит первый заместитель директора ООО «Байлык №3» Руслан Юсупов.

Изменилась и схема субсидирования из федерального бюджета. «Если раньше субсидию мог получить любой перевозчик, то теперь пятилетняя госпрограмма „Безопасные и качественные дороги“ жестко лимитирована», — объясняют участники рынка. Деньги БКД распределяют между 10–12 агломерациями 89 регионов из расчета 2,5 тыс. рублей на жителя. Казань до 2024-го претендует на 3 млрд рублей — это 200 автобусов, из которых 113 перевозчики столицы РТ уже получили в 2020 и 2021 годах. Машины распределили между МУП «ПАТП-2» и «ПАТП-4», частные перевозчики Казани остались в стороне. Не затронула частников и оплата бюджетом РТ половины лизинга тех 113 «краснобусов».

Не охватывает БКД и пассажирские предприятия других муниципалитетов РТ. «В районах данная программа не работает! Оплата первоначального взноса, лизинговые платежи лежат только на плечах перевозчиков», — говорит владелец зеленодольского ООО «Экспресс». Т. е. фактически цена автобусов закладывается в цену проезда.

Износ подвижного состава на муниципальных маршрутах регулярных перевозок уже превысил 80%, сообщили в минтрансе Татарстана. «Как и за счет чего обновлять, если тарифы сдерживают, а компенсаций нет? — задаются вопросом собеседники издания. — Другие регионы запустили собственные программы поддержки обновления пассажирского автотранспорта: оплачивают часть первоначального взноса, гасят часть лизинговых платежей. Чего-то подобного в Татарстане тоже нет».

В январе на ежегодной коллегии глава минтранса РТ Фарит Ханифов рассказывал о проработке обновления 1,1 тыс. автобусов в малых городах и районах, планах купить новые трамваи, троллейбусы, автобусы не только для Казанской, но и для Нижнекамской, Набережночелнинской агломераций. О громких успехах пока не слышно.

Несоблюдение федерального закона «Об организации регулярных перевозок пассажиров» ограничило Татарстану доступ и к госкредиту под 3% годовых до 15 лет на покупку общественного транспорта. «Инфраструктурные бюджетные кредиты улучшили бы транспортную обстановку в республике. Но федералы выставили условие: работа по брутто-контракту или субсидирование перевозчиков», — говорит собеседник издания.

Напомним, в этом году правительство РФ распределило между субъектами 500 млрд рублей, из которых 220 млрд регионы израсходуют на стройку дорог, мостов, аэропортов, а 100 млрд рублей потратят на покупку новых автобусов и электротранспорта. Татарстан взял в кредит 10 млрд рублей на стройку Вознесенского тракта и расширение въезда в «Салават Купере» за счет улицы Осиновской. «Приоритет очевиден», — говорят собеседники.

Резюме: проблемы индейцев шерифа не волнуют

Во что превратится передовой Татарстан, если не изменит отношение к общественному транспорту как благу цивилизации — такому же, как дороги, электричество, канализация и водопровод? В деревню — ту самую, что в худшем смысле слова. И банкротства перевозчиков в городах и районах РТ, возвращение бомбил — видимые невооруженным глазом признаки одичания. Ходящий по расписанию городской автобус — маркер, по которому жители судят о том, справляются власти со своими обязанностями или нет. Телевизор не поможет, если каждый день человек ждет автобус по 40–60 минут. Впереди — морозы.

Пандемия только выбила табуретку, потому что предприятия уже висели на веревке, натертой мылом. В основе транспортного кризиса 2020–2021 годов — проблемы, копившиеся с 2017-го, считает первый заместитель директора ООО «Байлык №3». «Сначала экономическая обстановка планомерно загоняла перевозчиков в долги, а затем отрасль добили „ковидные“ ограничения и резкий скачок цен», — говорит Юсупов. Участники рынка напоминают, что в 2007 году в Казани провели транспортную реформу: 3 тыс. «Газелей» заменили на 1,2 тыс. автобусов большой вместимости. В 2021-м на 59 маршрутах города работает 840 автобусов. «И мне, как перевозчику с 20-летним стажем, жалко потерять результаты этих усилий властей и предприятий, которые теперь на грани разорения», — говорит учредитель ООО «АТП №9».

В верхах, восседая в удобных креслах на различных форумах, предсказывают нам аэротакси, робомобили и прочую футуристику. На фоне подступающей разрухи через край хлещут амбиции: хотим электробусы, метробусы, скоростные трамваи, поездки без кондукторов, чтобы по красоте было, как в Москве (или Париже, Праге и Мюнхене). Но не решены базовые вопросы отрасли. Как ездить людям? Как работать предприятиям? Минтранс РТ за муниципальные перевозки не отвечает, а у муниципалов нет денег — сами ходят по кабинетам с протянутой рукой, вроде как договариваются. На республиканском же уровне финансировать общественный транспорт не считают нужным — даже за поездки льготников там не готовы платить 100%, как за обычных пассажиров, сходятся во мнении эксперты.

Деньги на транспортные нужды вместе с тем есть, но они идут дорожным лоббистам. При этом получается спираль. Удушение общественного транспорта подстегивает автомобилизацию — ездить-то людям надо. В 2010 году в Казани было 237 машин на тысячу жителей. В 2020-м соответствующий показатель увеличился на 50% и достиг 355 автомобилей. Чем хуже автобусы-трамваи-троллейбусы, чем лучше дороги, тем удобнее ездить на машинах. Последствия автомобилизации — перегруженные дороги, пробки, забитые машинами дворы и беда с парковкой на узких улицах. В ответ власти выделяют десятки миллиардов на новые дороги и развязки. Цикл повторяется, строители довольны, но дышать в городе легче не становится.

Автовладелец пересядет на автобус только в том случае, если транспорт будет новым, чистым, нетесным, придет по расписанию и поедет быстрее, чем автомобиль. Остается лишь согласиться с Блинкиным — при других условиях автобус автовладельцу неинтересен в принципе.

Впрочем, в среде перевозчиков есть и альтернативная версия, куда все движется. По их мнению, ведется сознательная политика по расчистке рынка от местных перевозчиков в пользу федеральных игроков. Например, в той же Перми, как писал «Коммерсантъ», конкурсы на перевозку в итоге выиграли компании группы «Ранд Транс» из орбиты бизнесмена Карена Авагумяна, обслуживающие рейсы в Москве, Московской области, Ярославле, Твери, Рязани, Рыбинске и других городах РФ. Также осторожно намекают на возможную связь бизнеса его отца Камо Авагумяна и Артема Чайки, сына экс-генпрокурора РФ. Может повториться та же история, что и в сфере обращения с отходами. Сначала ситуацию доведут до отчаянного положения, потом на белом коне прискачет федеральный монополист, который возьмет на себя роль единственного «регионального оператора». Вот только работать он будет уже по брутто-контрактам, за гарантированные бюджетные отчисления. Да и цену продавит такую, какую надо.